BigBoy
03-09-2024, 19:24
http://danviet.com.au/upload/images/Picture3(4).png
(Ảnh:nghiencuuquocte.org)
Nguồn: Matthew P. Funaiole và Aidan Powers-Riggs, “Can NATO Ice Out China and Russia in the Arctic? (https://foreignpolicy.com/2024/08/28/nato-ice-pact-arctic-icebreakers-shipbuilding-us-canada-finland-russia-china/)”, Foreign Policy, 28/08/2024
Biên dịch: Viên Đăng Huy | Hiệu đính: Nguyễn Thế Phương (nghiencuuquocte.org)
Một hiệp ước mới đặt mục tiêu thu hẹp khoảng cách giữa các đối tác NATO và các đối thủ của họ trong việc sản xuất tàu phá băng.
Bên lề hội nghị thượng đỉnh NATO hồi tháng 7 tại Washington, một liên minh công nghiệp mới đă âm thầm ra đời. Các nhà lănh đạo của Mỹ, Canada và Phần Lan đă công bố Nỗ lực Hợp tác Tàu phá băng, hay c̣n gọi là Hiệp ước ICE, một thỏa thuận ba bên về sản xuất tàu phá băng vùng Bắc cực. Thỏa thuận này nhằm mục đích tận dụng chuyên môn công nghệ và năng lực sản xuất của ba quốc gia Bắc Cực này để xây dựng một đội tàu phá băng hiện đại cho các quốc gia NATO và các đối tác toàn cầu.
Hiệp ước ICE là một phản ứng đối với hai thách thức chiến lược mà Mỹ và các đồng minh của ḿnh đang phải đối mặt. Cả hai thách thức này đều gắn liền với sự cạnh tranh ngày càng tăng với Trung Quốc.
Thách thức đầu tiên là ngành công nghiệp đóng tàu đang teo tóp của Mỹ có nguy cơ bị đế chế đóng tàu rộng lớn của Trung Quốc cho ra ŕa; điều này cũng có thể cản trở khả năng của Washington trong việc cạnh tranh với các nỗ lực hiện đại hóa hải quân của Bắc Kinh. Thứ hai, sự cạnh tranh địa chính trị ngày càng tăng ở Bắc Cực đă phơi bày nhu cầu phối hợp sâu sắc hơn giữa các đồng minh NATO và các đối tác để chống lại sự liên kết ngày càng tăng giữa Trung Quốc và Nga trong khu vực.
Hiệp ước ICE vẫn đang trong giai đoạn đầu; thông báo hồi tháng 7 chỉ đơn thuần là một cam kết công khai bắt đầu các cuộc đàm phán hướng tới một bản ghi nhớ sẽ được công bố vào cuối năm nay. Khi các chuyên gia đàm phán định h́nh hiệp ước trong những tháng tới, họ sẽ cần phải vượt qua những trở ngại chính trị đáng kể.
Sự tụt dốc của ngành đóng tàu Mỹ là một cuộc khủng hoảng đă diễn ra từ lâu. Trong nhiều thập kỷ, các xưởng đóng tàu nước ngoài ở châu Á đă tận dụng chi phí đầu vào thấp và sử dụng trợ cấp của nhà nước để hạ giá trên thị trường toàn cầu. Ngày nay, chỉ có ba quốc gia—Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản—chiếm hơn 90% trọng tải toàn cầu, một thước đo được sử dụng để đo sản lượng của xưởng đóng tàu. Mỹ chỉ chiếm 0,2% ít ỏi.
Sự trỗi dậy của Trung Quốc với tư cách là quốc gia đóng tàu thương mại và hải quân thống trị toàn cầu đă khiến Washington tập trung trở lại vào ngành đóng tàu. Năm ngoái, riêng Trung Quốc đă chiếm hơn một nửa sản lượng tàu dân dụng và thương mại trên thế giới.
Sự gia tăng sản lượng thương mại này diễn ra tại các xưởng đóng tàu lưỡng dụng, được xây dựng không chỉ để đóng tàu chở dầu và tàu container cho các khách hàng toàn cầu mà c̣n đóng tàu chiến cho hải quân Trung Quốc. Việc kết hợp sản xuất thương mại và quân sự đă giúp các xưởng đóng tàu của Trung Quốc giữ cho sổ đặt hàng của họ luôn đầy đủ và doanh thu luôn rủng rỉnh, thúc đẩy sự phát triển của ngành công nghiệp hải quân nước này. Thực tiễn này phổ biến trong hệ sinh thái sản xuất quân sự của Trung Quốc, nơi ranh giới mờ nhạt giữa các công ty dân sự và quốc pḥng giúp PLA dần tiếp cận công nghệ và vốn nước ngoài vốn có khả năng bị hạn chế nếu họ không làm như vậy.
Chính quyền Biden đă đưa ra một loạt các chính sách mở rộng nhằm làm chậm quá tŕnh xây dựng quân sự đang diễn ra của Trung Quốc, hiện bao gồm cả năng lực đóng tàu. Vào tháng Tư, Ṭa Bạch Ốc đă công bố một cuộc điều tra về việc Bắc Kinh sử dụng các hoạt động công nghiệp phi thị trường, bao gồm hàng tỷ USD trợ cấp của nhà nước và tín dụng thấp cho các xưởng đóng tàu, điều này có thể sẽ dẫn đến các mức thuế mới đối với tàu do Trung Quốc đóng trong những năm tới.
Hiện nay, Ṭa Bạch Ốc đang t́m cách vực dậy ngành công nghiệp đóng tàu đang gặp khó khăn của Mỹ. Học hỏi từ thỏa thuận tàu ngầm nguyên tử được công bố giữa Mỹ, Úc và Anh vào năm 2021 được gọi là AUKUS, Hiệp ước ICE t́m cách hợp nhất năng lực công nghiệp và chuyên môn công nghệ của các đồng minh Mỹ thành một tập đoàn đóng tàu tập trung vào tàu phá băng vùng cực.
Quyết định tập trung vào tàu phá băng được thúc đẩy bởi cả nhu cầu chiến lược và cơ hội thị trường trong bối cảnh môi trường và địa chính trị hiện nay. Bắc Cực ngày càng trở nên quan trọng khi băng trên biển tan chảy mở ra các tuyến đường biển mới và tiếp cận các nguồn tài nguyên thiên nhiên. Với việc Moscow và Bắc Kinh thắt chặt hợp tác quân sự và thương mại trong khu vực, các nước NATO cũng phải khẩn trương tăng cường khả năng hoạt động của ḿnh tại đây.
Vai tṛ ngày càng tăng của Trung Quốc ở Bắc Cực đặc biệt đáng quan ngại. Các nhà lănh đạo ở Bắc Kinh đă mệnh danh nước này là một “quốc gia gần Bắc Cực” và đang tích cực t́m cách tăng cường ảnh hưởng của ḿnh đối với việc quản lư khu vực này. Đáng lo ngại hơn, các tài liệu chiến lược cấp cao của Trung Quốc thúc đẩy việc sử dụng các hoạt động khoa học và kinh tế lưỡng dụng để tạo điều kiện cho quân đội của họ hoạt động ở Bắc Cực.
Chiến lược Bắc Cực gần đây nhất của Bộ Quốc pḥng Mỹ, được công bố vào tháng 7 năm 2024, xác định các hoạt động gia tăng của Trung Quốc trong khu vực là thách thức chiến lược hàng đầu, và NATO đă có một đường lối cứng rắn hơn về mặt lập trường chống lại các bước tiến phía bắc của Trung Quốc trong những năm gần đây. “Sự cạnh tranh và quân sự hóa ngày càng gia tăng ở khu vực Bắc Cực, đặc biệt là bởi Nga và Trung Quốc, đang gây lo ngại. … Chúng ta không thể ngây thơ và bỏ qua những ư đồ có khả năng bất chính của một số tác nhân trong khu vực. Chúng ta phải cảnh giác và chuẩn bị cho những điều bất ngờ”, Rob Bauer, chủ tịch Ủy ban Quân sự NATO, cho biết vào năm ngoái.
Nhưng có một khoảng cách ngày càng lớn giữa các đối tác NATO và các đối thủ cạnh tranh của họ về sản xuất tàu phá băng. Những con tàu có tính chuyên môn cao này rất quan trọng để cho phép các lực lượng quân sự tiếp cận và hoạt động trên vùng biển đóng băng của Bắc Cực. Riêng Nga đă vận hành một đội tàu gồm hơn 40 tàu phá băng thuộc sở hữu nhà nước và phi nhà nước, bao gồm một số tàu phá băng chạy bằng năng lượng nguyên tử. Trung Quốc hiện có bốn tàu đang hoạt động—hai tàu đă được đưa vào hoạt động trong năm năm qua—và có kế hoạch đóng thêm tàu.
Trong khi đó, Phần Lan có 12 tàu phá băng đang hoạt động, Canada tự hào có 9 tàu và Mỹ chỉ có hai tàu cũ kỹ rất cần được nâng cấp. Sự chậm trễ kéo dài nhiều năm và chi phí vượt mức đă cản trở kế hoạch hiện có nhằm đóng một số tàu phá băng vùng cực hạng nặng mới cho Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Mỹ thông qua chương tŕnh Tàu tuần tra An ninh vùng Cực.
Mặc dù những động lực này đáng lo ngại nhưng chúng cũng tạo ra cơ hội. Theo các quan chức Mỹ, tầm quan trọng chiến lược ngày càng tăng của các vùng cực trên thế giới dự kiến sẽ thúc đẩy nhu cầu từ 70 đến 90 tàu phá băng giữa các đồng minh và đối tác của Mỹ trong thập kỷ tới. Nếu thành công, Hiệp ước ICE sẽ bảo đảm rằng nhu cầu này sẽ chảy vào sổ đặt hàng tại các xưởng đóng tàu của Mỹ, Canada và Phần Lan.
Sẽ mất hàng thập kỷ đầu tư bền vững để đưa các xưởng đóng tàu của Mỹ đi trên con đường khả thi để cạnh tranh toàn cầu. Tuy nhiên, Hiệp ước ICE đóng vai tṛ là bước đầu tiên mang tính sáng tạo trong việc giảm bớt sự thống trị của ngành đóng tàu Trung Quốc.
Bằng cách làm việc với các đồng minh, các quan chức Mỹ hy vọng sẽ “xây dựng các nền kinh tế có quy mô lớn tại các xưởng đóng tàu của Mỹ, Phần Lan hoặc Canada để tạo ra các tàu phá băng vùng cực”, theo một cuộc họp báo của Ṭa Bạch Ốc, và thúc đẩy nhu cầu cần thiết để khuyến khích đầu tư tư nhân và đầu tư công vào một hệ sinh thái sản xuất chung. Nếu thành công, cách tiếp cận này có thể cung cấp một mô h́nh cho sự hợp tác rộng răi hơn với các đồng minh trong các lĩnh vực tiên tiến của thị trường đóng tàu.
Thỏa thuận có ba thành phần: trao đổi thông tin và công nghệ, phát triển lực lượng lao động và thu hút đơn đặt hàng từ các đối tác quốc tế. Tuy nhiên, canh bạc cốt lơi của Hiệp ước ICE là bằng cách kết hợp năng lực sản xuất của ba quốc gia, nó có thể giảm đủ chi phí đóng mỗi tàu để thu hút sự quan tâm từ người mua toàn cầu.
Phần Lan — chính thức gia nhập NATO vào năm 2023 — sẽ là một đối tác quan trọng trong nỗ lực này. Các công ty Phần Lan dẫn đầu thế giới về phát triển tàu phá băng vùng cực, tự hào có 80% thị phần trong thiết kế tàu phá băng và 60% thị phần trong sản xuất toàn cầu. Một số công ty Canada cũng là những cường quốc toàn cầu về thiết kế và sản xuất. Về phần ḿnh, Mỹ có thể tận dụng hệ sinh thái công nghệ cao đang phát triển mạnh mẽ của ḿnh để dẫn dắt việc phát triển các công nghệ thế hệ tiếp theo, chẳng hạn như hệ thống giám sát dựa trên không gian và các phương tiện mặt nước, trên không và dưới biển không người lái được tối ưu hóa để hỗ trợ các nhiệm vụ vùng cực.
Mặc dù cho đến nay Hiệp ước ICE cho thấy nhiều hứa hẹn, nhưng con đường dẫn đến thành công của nó sẽ đ̣i hỏi phải có sự đàm phán khéo léo xung quanh một số điểm khó khăn tiềm ẩn.
Đầu tiên, một số công ty hàng đầu của Phần Lan tham gia vào thiết kế và sản xuất tàu phá băng có hoạt động đáng chú ư tại Trung Quốc. Aker Arctic, công ty hàng đầu thế giới về thiết kế tàu phá băng có trụ sở tại Helsinki, đă đóng một vai tṛ quan trọng trong việc thiết kế và thử nghiệm để phát triển tàu phá băng vùng cực đầu tiên do Trung Quốc sản xuất trong nước, Tuyết Long 2. Một công ty lớn khác của Phần Lan, Wartsila, đă giúp chế tạo hệ thống điện của tàu.
Các quan chức có tư tưởng hướng an ninh từ Mỹ có thể do dự hợp tác với các công ty đang tích cực hỗ trợ việc xây dựng năng lực vùng cực của Trung Quốc. Nguy cơ chuyển giao công nghệ nhạy cảm cho các xưởng đóng tàu lưỡng dụng của Bắc Kinh có thể sẽ là một điểm đáng quan ngại đặc biệt mạnh mẽ.
Một trở ngại khác có thể xảy ra là tranh chấp đang diễn ra giữa Mỹ và Canada về việc nước này tuyên bố có quyền tài phán độc quyền đối với các vùng biển rộng lớn ở Bắc Cực dọc theo tuyến đường biển quan trọng Tây Bắc, nối Đại Tây Dương và Thái B́nh Dương qua các ḥn đảo ở phía bắc Canada. Cho đến gần đây, tranh chấp kéo dài hàng thập kỷ — bắt nguồn từ việc giải thích khác nhau về Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển — vẫn c̣n trong t́nh trạng im ắng. Tuy nhiên, nó đă trở thành vấn đề nóng trong những năm gần đây khi các chính trị gia ở cả hai nước ngày càng chú ư đến tầm quan trọng ngày càng tăng của Bắc Cực đối với thương mại và an ninh toàn cầu. Giải quyết những trở ngại này là rất quan trọng đối với thành công lâu dài của Hiệp ước ICE.
Hướng tới tương lai, Xây dựng năng lực tập thể để bảo vệ ḥa b́nh và an ninh ở Bắc Cực phải luôn là một trong những mục tiêu hàng đầu của NATO. Duy tŕ sự hiện diện của NATO ở biên giới xa xôi này là ch́a khóa để duy tŕ ảnh hưởng của liên minh ở Bắc Cực — và bảo vệ lợi ích của Mỹ.
Matthew P. Funaiole là phó chủ tịch iDeas Lab và thành viên cấp cao của Dự án Năng lượng Trung Quốc. Aidan Powers-Riggs là cộng tác viên nghiên cứu về phân tích Trung Quốc của iDeas Lab tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế.
(Ảnh:nghiencuuquocte.org)
Nguồn: Matthew P. Funaiole và Aidan Powers-Riggs, “Can NATO Ice Out China and Russia in the Arctic? (https://foreignpolicy.com/2024/08/28/nato-ice-pact-arctic-icebreakers-shipbuilding-us-canada-finland-russia-china/)”, Foreign Policy, 28/08/2024
Biên dịch: Viên Đăng Huy | Hiệu đính: Nguyễn Thế Phương (nghiencuuquocte.org)
Một hiệp ước mới đặt mục tiêu thu hẹp khoảng cách giữa các đối tác NATO và các đối thủ của họ trong việc sản xuất tàu phá băng.
Bên lề hội nghị thượng đỉnh NATO hồi tháng 7 tại Washington, một liên minh công nghiệp mới đă âm thầm ra đời. Các nhà lănh đạo của Mỹ, Canada và Phần Lan đă công bố Nỗ lực Hợp tác Tàu phá băng, hay c̣n gọi là Hiệp ước ICE, một thỏa thuận ba bên về sản xuất tàu phá băng vùng Bắc cực. Thỏa thuận này nhằm mục đích tận dụng chuyên môn công nghệ và năng lực sản xuất của ba quốc gia Bắc Cực này để xây dựng một đội tàu phá băng hiện đại cho các quốc gia NATO và các đối tác toàn cầu.
Hiệp ước ICE là một phản ứng đối với hai thách thức chiến lược mà Mỹ và các đồng minh của ḿnh đang phải đối mặt. Cả hai thách thức này đều gắn liền với sự cạnh tranh ngày càng tăng với Trung Quốc.
Thách thức đầu tiên là ngành công nghiệp đóng tàu đang teo tóp của Mỹ có nguy cơ bị đế chế đóng tàu rộng lớn của Trung Quốc cho ra ŕa; điều này cũng có thể cản trở khả năng của Washington trong việc cạnh tranh với các nỗ lực hiện đại hóa hải quân của Bắc Kinh. Thứ hai, sự cạnh tranh địa chính trị ngày càng tăng ở Bắc Cực đă phơi bày nhu cầu phối hợp sâu sắc hơn giữa các đồng minh NATO và các đối tác để chống lại sự liên kết ngày càng tăng giữa Trung Quốc và Nga trong khu vực.
Hiệp ước ICE vẫn đang trong giai đoạn đầu; thông báo hồi tháng 7 chỉ đơn thuần là một cam kết công khai bắt đầu các cuộc đàm phán hướng tới một bản ghi nhớ sẽ được công bố vào cuối năm nay. Khi các chuyên gia đàm phán định h́nh hiệp ước trong những tháng tới, họ sẽ cần phải vượt qua những trở ngại chính trị đáng kể.
Sự tụt dốc của ngành đóng tàu Mỹ là một cuộc khủng hoảng đă diễn ra từ lâu. Trong nhiều thập kỷ, các xưởng đóng tàu nước ngoài ở châu Á đă tận dụng chi phí đầu vào thấp và sử dụng trợ cấp của nhà nước để hạ giá trên thị trường toàn cầu. Ngày nay, chỉ có ba quốc gia—Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản—chiếm hơn 90% trọng tải toàn cầu, một thước đo được sử dụng để đo sản lượng của xưởng đóng tàu. Mỹ chỉ chiếm 0,2% ít ỏi.
Sự trỗi dậy của Trung Quốc với tư cách là quốc gia đóng tàu thương mại và hải quân thống trị toàn cầu đă khiến Washington tập trung trở lại vào ngành đóng tàu. Năm ngoái, riêng Trung Quốc đă chiếm hơn một nửa sản lượng tàu dân dụng và thương mại trên thế giới.
Sự gia tăng sản lượng thương mại này diễn ra tại các xưởng đóng tàu lưỡng dụng, được xây dựng không chỉ để đóng tàu chở dầu và tàu container cho các khách hàng toàn cầu mà c̣n đóng tàu chiến cho hải quân Trung Quốc. Việc kết hợp sản xuất thương mại và quân sự đă giúp các xưởng đóng tàu của Trung Quốc giữ cho sổ đặt hàng của họ luôn đầy đủ và doanh thu luôn rủng rỉnh, thúc đẩy sự phát triển của ngành công nghiệp hải quân nước này. Thực tiễn này phổ biến trong hệ sinh thái sản xuất quân sự của Trung Quốc, nơi ranh giới mờ nhạt giữa các công ty dân sự và quốc pḥng giúp PLA dần tiếp cận công nghệ và vốn nước ngoài vốn có khả năng bị hạn chế nếu họ không làm như vậy.
Chính quyền Biden đă đưa ra một loạt các chính sách mở rộng nhằm làm chậm quá tŕnh xây dựng quân sự đang diễn ra của Trung Quốc, hiện bao gồm cả năng lực đóng tàu. Vào tháng Tư, Ṭa Bạch Ốc đă công bố một cuộc điều tra về việc Bắc Kinh sử dụng các hoạt động công nghiệp phi thị trường, bao gồm hàng tỷ USD trợ cấp của nhà nước và tín dụng thấp cho các xưởng đóng tàu, điều này có thể sẽ dẫn đến các mức thuế mới đối với tàu do Trung Quốc đóng trong những năm tới.
Hiện nay, Ṭa Bạch Ốc đang t́m cách vực dậy ngành công nghiệp đóng tàu đang gặp khó khăn của Mỹ. Học hỏi từ thỏa thuận tàu ngầm nguyên tử được công bố giữa Mỹ, Úc và Anh vào năm 2021 được gọi là AUKUS, Hiệp ước ICE t́m cách hợp nhất năng lực công nghiệp và chuyên môn công nghệ của các đồng minh Mỹ thành một tập đoàn đóng tàu tập trung vào tàu phá băng vùng cực.
Quyết định tập trung vào tàu phá băng được thúc đẩy bởi cả nhu cầu chiến lược và cơ hội thị trường trong bối cảnh môi trường và địa chính trị hiện nay. Bắc Cực ngày càng trở nên quan trọng khi băng trên biển tan chảy mở ra các tuyến đường biển mới và tiếp cận các nguồn tài nguyên thiên nhiên. Với việc Moscow và Bắc Kinh thắt chặt hợp tác quân sự và thương mại trong khu vực, các nước NATO cũng phải khẩn trương tăng cường khả năng hoạt động của ḿnh tại đây.
Vai tṛ ngày càng tăng của Trung Quốc ở Bắc Cực đặc biệt đáng quan ngại. Các nhà lănh đạo ở Bắc Kinh đă mệnh danh nước này là một “quốc gia gần Bắc Cực” và đang tích cực t́m cách tăng cường ảnh hưởng của ḿnh đối với việc quản lư khu vực này. Đáng lo ngại hơn, các tài liệu chiến lược cấp cao của Trung Quốc thúc đẩy việc sử dụng các hoạt động khoa học và kinh tế lưỡng dụng để tạo điều kiện cho quân đội của họ hoạt động ở Bắc Cực.
Chiến lược Bắc Cực gần đây nhất của Bộ Quốc pḥng Mỹ, được công bố vào tháng 7 năm 2024, xác định các hoạt động gia tăng của Trung Quốc trong khu vực là thách thức chiến lược hàng đầu, và NATO đă có một đường lối cứng rắn hơn về mặt lập trường chống lại các bước tiến phía bắc của Trung Quốc trong những năm gần đây. “Sự cạnh tranh và quân sự hóa ngày càng gia tăng ở khu vực Bắc Cực, đặc biệt là bởi Nga và Trung Quốc, đang gây lo ngại. … Chúng ta không thể ngây thơ và bỏ qua những ư đồ có khả năng bất chính của một số tác nhân trong khu vực. Chúng ta phải cảnh giác và chuẩn bị cho những điều bất ngờ”, Rob Bauer, chủ tịch Ủy ban Quân sự NATO, cho biết vào năm ngoái.
Nhưng có một khoảng cách ngày càng lớn giữa các đối tác NATO và các đối thủ cạnh tranh của họ về sản xuất tàu phá băng. Những con tàu có tính chuyên môn cao này rất quan trọng để cho phép các lực lượng quân sự tiếp cận và hoạt động trên vùng biển đóng băng của Bắc Cực. Riêng Nga đă vận hành một đội tàu gồm hơn 40 tàu phá băng thuộc sở hữu nhà nước và phi nhà nước, bao gồm một số tàu phá băng chạy bằng năng lượng nguyên tử. Trung Quốc hiện có bốn tàu đang hoạt động—hai tàu đă được đưa vào hoạt động trong năm năm qua—và có kế hoạch đóng thêm tàu.
Trong khi đó, Phần Lan có 12 tàu phá băng đang hoạt động, Canada tự hào có 9 tàu và Mỹ chỉ có hai tàu cũ kỹ rất cần được nâng cấp. Sự chậm trễ kéo dài nhiều năm và chi phí vượt mức đă cản trở kế hoạch hiện có nhằm đóng một số tàu phá băng vùng cực hạng nặng mới cho Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Mỹ thông qua chương tŕnh Tàu tuần tra An ninh vùng Cực.
Mặc dù những động lực này đáng lo ngại nhưng chúng cũng tạo ra cơ hội. Theo các quan chức Mỹ, tầm quan trọng chiến lược ngày càng tăng của các vùng cực trên thế giới dự kiến sẽ thúc đẩy nhu cầu từ 70 đến 90 tàu phá băng giữa các đồng minh và đối tác của Mỹ trong thập kỷ tới. Nếu thành công, Hiệp ước ICE sẽ bảo đảm rằng nhu cầu này sẽ chảy vào sổ đặt hàng tại các xưởng đóng tàu của Mỹ, Canada và Phần Lan.
Sẽ mất hàng thập kỷ đầu tư bền vững để đưa các xưởng đóng tàu của Mỹ đi trên con đường khả thi để cạnh tranh toàn cầu. Tuy nhiên, Hiệp ước ICE đóng vai tṛ là bước đầu tiên mang tính sáng tạo trong việc giảm bớt sự thống trị của ngành đóng tàu Trung Quốc.
Bằng cách làm việc với các đồng minh, các quan chức Mỹ hy vọng sẽ “xây dựng các nền kinh tế có quy mô lớn tại các xưởng đóng tàu của Mỹ, Phần Lan hoặc Canada để tạo ra các tàu phá băng vùng cực”, theo một cuộc họp báo của Ṭa Bạch Ốc, và thúc đẩy nhu cầu cần thiết để khuyến khích đầu tư tư nhân và đầu tư công vào một hệ sinh thái sản xuất chung. Nếu thành công, cách tiếp cận này có thể cung cấp một mô h́nh cho sự hợp tác rộng răi hơn với các đồng minh trong các lĩnh vực tiên tiến của thị trường đóng tàu.
Thỏa thuận có ba thành phần: trao đổi thông tin và công nghệ, phát triển lực lượng lao động và thu hút đơn đặt hàng từ các đối tác quốc tế. Tuy nhiên, canh bạc cốt lơi của Hiệp ước ICE là bằng cách kết hợp năng lực sản xuất của ba quốc gia, nó có thể giảm đủ chi phí đóng mỗi tàu để thu hút sự quan tâm từ người mua toàn cầu.
Phần Lan — chính thức gia nhập NATO vào năm 2023 — sẽ là một đối tác quan trọng trong nỗ lực này. Các công ty Phần Lan dẫn đầu thế giới về phát triển tàu phá băng vùng cực, tự hào có 80% thị phần trong thiết kế tàu phá băng và 60% thị phần trong sản xuất toàn cầu. Một số công ty Canada cũng là những cường quốc toàn cầu về thiết kế và sản xuất. Về phần ḿnh, Mỹ có thể tận dụng hệ sinh thái công nghệ cao đang phát triển mạnh mẽ của ḿnh để dẫn dắt việc phát triển các công nghệ thế hệ tiếp theo, chẳng hạn như hệ thống giám sát dựa trên không gian và các phương tiện mặt nước, trên không và dưới biển không người lái được tối ưu hóa để hỗ trợ các nhiệm vụ vùng cực.
Mặc dù cho đến nay Hiệp ước ICE cho thấy nhiều hứa hẹn, nhưng con đường dẫn đến thành công của nó sẽ đ̣i hỏi phải có sự đàm phán khéo léo xung quanh một số điểm khó khăn tiềm ẩn.
Đầu tiên, một số công ty hàng đầu của Phần Lan tham gia vào thiết kế và sản xuất tàu phá băng có hoạt động đáng chú ư tại Trung Quốc. Aker Arctic, công ty hàng đầu thế giới về thiết kế tàu phá băng có trụ sở tại Helsinki, đă đóng một vai tṛ quan trọng trong việc thiết kế và thử nghiệm để phát triển tàu phá băng vùng cực đầu tiên do Trung Quốc sản xuất trong nước, Tuyết Long 2. Một công ty lớn khác của Phần Lan, Wartsila, đă giúp chế tạo hệ thống điện của tàu.
Các quan chức có tư tưởng hướng an ninh từ Mỹ có thể do dự hợp tác với các công ty đang tích cực hỗ trợ việc xây dựng năng lực vùng cực của Trung Quốc. Nguy cơ chuyển giao công nghệ nhạy cảm cho các xưởng đóng tàu lưỡng dụng của Bắc Kinh có thể sẽ là một điểm đáng quan ngại đặc biệt mạnh mẽ.
Một trở ngại khác có thể xảy ra là tranh chấp đang diễn ra giữa Mỹ và Canada về việc nước này tuyên bố có quyền tài phán độc quyền đối với các vùng biển rộng lớn ở Bắc Cực dọc theo tuyến đường biển quan trọng Tây Bắc, nối Đại Tây Dương và Thái B́nh Dương qua các ḥn đảo ở phía bắc Canada. Cho đến gần đây, tranh chấp kéo dài hàng thập kỷ — bắt nguồn từ việc giải thích khác nhau về Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển — vẫn c̣n trong t́nh trạng im ắng. Tuy nhiên, nó đă trở thành vấn đề nóng trong những năm gần đây khi các chính trị gia ở cả hai nước ngày càng chú ư đến tầm quan trọng ngày càng tăng của Bắc Cực đối với thương mại và an ninh toàn cầu. Giải quyết những trở ngại này là rất quan trọng đối với thành công lâu dài của Hiệp ước ICE.
Hướng tới tương lai, Xây dựng năng lực tập thể để bảo vệ ḥa b́nh và an ninh ở Bắc Cực phải luôn là một trong những mục tiêu hàng đầu của NATO. Duy tŕ sự hiện diện của NATO ở biên giới xa xôi này là ch́a khóa để duy tŕ ảnh hưởng của liên minh ở Bắc Cực — và bảo vệ lợi ích của Mỹ.
Matthew P. Funaiole là phó chủ tịch iDeas Lab và thành viên cấp cao của Dự án Năng lượng Trung Quốc. Aidan Powers-Riggs là cộng tác viên nghiên cứu về phân tích Trung Quốc của iDeas Lab tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế.