BigBoy
18-12-2023, 19:33
https://eadn-wc04-9642573.nxedge.io/wp-content/uploads/2023/12/z4853995541531-27ea3b7d9b19d671f420f1f86e89df38-2555-1699269473878-16992694739961435894532-copy-696x517.jpg (https://eadn-wc04-9642573.nxedge.io/wp-content/uploads/2023/12/z4853995541531-27ea3b7d9b19d671f420f1f86e89df38-2555-1699269473878-16992694739961435894532-copy.jpg)
Nguyễn Văn Thắng, bộ trưởng Giao thông-Vận tải
Chỉ với 13 km đường sắt trên cao, mất 10 năm để hoàn thành, đội vốn hơn gấp đôi. Vậy có ǵ bảo đảm để cho thấy rằng những người lănh đạo Việt Nam hiện nay có đủ khả năng để thực hiện một dự án đường sắt tới 1.700 km?
Chính phủ do đảng Cộng sản nắm quyền đang đưa ra bàn thảo dự án xây đường sắt cao tốc Bắc Nam. Gọi là đường sắt cao tốc v́ tốc độ dự kiến ít nhất là 250 km/h cho tới 350 km/h.
Nếu được thông qua, dự án này sẽ chính thức đưa Việt Nam vào con đường phá sản v́ nợ.
Trước khi bắt đầu đầu tư vào một dự án, một nhà đầu tư thường cân nhắc đến các khía cạnh như sau.
Thứ nhất là tính cần thiết. Liệu chúng ta có thật sự cần một dự án đường sắt sang trọng theo tiêu chuẩn hàng đầu của thế giới trong thời điểm hiện tại hoặc ít nhất là 20 năm nữa? Tôi nghĩ là không cần lắm. Quăng đường bộ Sài G̣n – Hà Nội có tổng chiều dài là 1700 km. Nếu Việt Nam hoàn thiện hệ thống đường bộ cao tốc theo tiêu chuẩn Châu Âu và cho phép lái xe với tốc độ 100 km/h, th́ chỉ mất 17 tiếng để đi từ Hà Nội vào Sài G̣n.
Một chiếc xe đ̣ khởi hành từ 7h tối hôm nay ở Sài G̣n, nếu chạy liên tục th́ 12h trưa hôm sau là đến Hà Nội. C̣n nếu xe nghỉ giữa đường vài tiếng, th́ chỉ cần đến xế chiều là tới nơi. Đó không phải là một khoảng thời gian quá dài. Những người bận rộn, có ít thời gian, hoặc muốn một sự tiện nghi hơn, có thể đi máy bay và chỉ cần 2 tiếng là đến.
Xe đ̣ và máy bay đều cho phép chở hàng. Nếu muốn chở hàng nặng hơn th́ hệ thống đường sắt hiện tại hoặc đường thuỷ cũng có thể đảm nhiệm, chỉ cần sắp xếp lại cách quản lư và bảo tŕ hệ thống đường sắt và cầu cảng. Chi phí không nhiều.
Như vậy, chỉ cần tập trung vào xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc theo tiêu chuẩn châu Âu là có thể giải quyết được phần lớn nhu cầu giao thông của quốc gia. Và nếu sắp xếp lại hệ thống đường sắt, đường thuỷ và đường hàng không là đủ đáp ứng nhu cầu của đất nước trong giai đoạn Việt Nam vẫn c̣n là một nước nghèo, ít nhất là trong 30 năm tới.
Yếu tố thứ hai trước khi một nhà đầu tư quyết định xây dựng một dự án đó là tính khả thi về mặt kỹ thuật và bảo tŕ. Liệu rằng nhà thầu có đủ công nghệ để xây dựng không. Liệu rằng ḿnh có đủ khả năng để giám sát không. Liệu rằng ḿnh có đủ tŕnh độ để bảo tŕ và quản lư dự án sau này không. Đó là những câu hỏi thuần tuư về khả năng công nghệ và quản lư.
Nếu nhà đầu tư không có những khả năng này, khả năng cao là dự án đội vốn, chất lượng thấp, và không thể vận hành trôi chảy. Những kinh nghiệm trong việc xây dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông cho thấy rằng Việt Nam hiện chưa có đủ khả năng để quản lư những dự án công nghệ lớn. Chỉ với 13 km đường sắt trên cao, mất 10 năm để hoàn thành, đội vốn hơn gấp đôi. Vậy có ǵ bảo đảm để cho thấy rằng những người lănh đạo Việt Nam hiện nay có đủ khả năng để thực hiện một dự án đường sắt tới 1.700 km?
Yếu tố thứ ba là tài chính. Liệu rằng nhà đầu tư sẽ lấy tiền đâu để chi trả cho dự án. Và liệu rằng dự án có thành công để đem lại nguồn thu nhằm trả nợ tiền vay. Dựa trên những thông tin được đưa ra, chi phí cho dự án dự trù gần 60 tỉ đô la Mỹ. Nếu lấy kinh nghiệm của dự án Cát Linh Hà Đông làm chuẩn, rằng chi phí đội vốn cho dự án là hơn gấp đôi, th́ chi phí cho dự án đường sắt cao tốc này cuối cùng phải là 120 tỉ đô la Mỹ.
Để so sánh con số 120 tỉ đô la lớn cỡ nào th́ phải so với con số nợ công của Việt Nam hiện nay là 150 tỉ đô la, và Việt Nam rất vất vả để trả những khoản nợ này. Một dự án với chi phí lớn như vậy, khó có thể kiếm được một đối tác nào dành một số vốn ưu đăi cho Việt Nam vay. Nếu Việt Nam vay, Việt Nam sẽ gánh một khoản nợ khổng lồ. Và khi mà gánh một khoản nợ khổng lồ như vậy, nó khiến cho Việt Nam rơi vào một cái bẫy nợ.
Ngân sách quốc gia thay v́ dành để phát triển hạ tầng cho những nhu cầu cấp thiết như y tế, giáo dục, hạ tầng đường bộ, viễn thông… th́ lại dành một phần lớn để trả nợ cho dự án đường sắt cao tốc vốn chẳng đem lại nhiều hiệu quả.
Nguyễn Huy Vũ
Nguyễn Văn Thắng, bộ trưởng Giao thông-Vận tải
Chỉ với 13 km đường sắt trên cao, mất 10 năm để hoàn thành, đội vốn hơn gấp đôi. Vậy có ǵ bảo đảm để cho thấy rằng những người lănh đạo Việt Nam hiện nay có đủ khả năng để thực hiện một dự án đường sắt tới 1.700 km?
Chính phủ do đảng Cộng sản nắm quyền đang đưa ra bàn thảo dự án xây đường sắt cao tốc Bắc Nam. Gọi là đường sắt cao tốc v́ tốc độ dự kiến ít nhất là 250 km/h cho tới 350 km/h.
Nếu được thông qua, dự án này sẽ chính thức đưa Việt Nam vào con đường phá sản v́ nợ.
Trước khi bắt đầu đầu tư vào một dự án, một nhà đầu tư thường cân nhắc đến các khía cạnh như sau.
Thứ nhất là tính cần thiết. Liệu chúng ta có thật sự cần một dự án đường sắt sang trọng theo tiêu chuẩn hàng đầu của thế giới trong thời điểm hiện tại hoặc ít nhất là 20 năm nữa? Tôi nghĩ là không cần lắm. Quăng đường bộ Sài G̣n – Hà Nội có tổng chiều dài là 1700 km. Nếu Việt Nam hoàn thiện hệ thống đường bộ cao tốc theo tiêu chuẩn Châu Âu và cho phép lái xe với tốc độ 100 km/h, th́ chỉ mất 17 tiếng để đi từ Hà Nội vào Sài G̣n.
Một chiếc xe đ̣ khởi hành từ 7h tối hôm nay ở Sài G̣n, nếu chạy liên tục th́ 12h trưa hôm sau là đến Hà Nội. C̣n nếu xe nghỉ giữa đường vài tiếng, th́ chỉ cần đến xế chiều là tới nơi. Đó không phải là một khoảng thời gian quá dài. Những người bận rộn, có ít thời gian, hoặc muốn một sự tiện nghi hơn, có thể đi máy bay và chỉ cần 2 tiếng là đến.
Xe đ̣ và máy bay đều cho phép chở hàng. Nếu muốn chở hàng nặng hơn th́ hệ thống đường sắt hiện tại hoặc đường thuỷ cũng có thể đảm nhiệm, chỉ cần sắp xếp lại cách quản lư và bảo tŕ hệ thống đường sắt và cầu cảng. Chi phí không nhiều.
Như vậy, chỉ cần tập trung vào xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc theo tiêu chuẩn châu Âu là có thể giải quyết được phần lớn nhu cầu giao thông của quốc gia. Và nếu sắp xếp lại hệ thống đường sắt, đường thuỷ và đường hàng không là đủ đáp ứng nhu cầu của đất nước trong giai đoạn Việt Nam vẫn c̣n là một nước nghèo, ít nhất là trong 30 năm tới.
Yếu tố thứ hai trước khi một nhà đầu tư quyết định xây dựng một dự án đó là tính khả thi về mặt kỹ thuật và bảo tŕ. Liệu rằng nhà thầu có đủ công nghệ để xây dựng không. Liệu rằng ḿnh có đủ khả năng để giám sát không. Liệu rằng ḿnh có đủ tŕnh độ để bảo tŕ và quản lư dự án sau này không. Đó là những câu hỏi thuần tuư về khả năng công nghệ và quản lư.
Nếu nhà đầu tư không có những khả năng này, khả năng cao là dự án đội vốn, chất lượng thấp, và không thể vận hành trôi chảy. Những kinh nghiệm trong việc xây dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông cho thấy rằng Việt Nam hiện chưa có đủ khả năng để quản lư những dự án công nghệ lớn. Chỉ với 13 km đường sắt trên cao, mất 10 năm để hoàn thành, đội vốn hơn gấp đôi. Vậy có ǵ bảo đảm để cho thấy rằng những người lănh đạo Việt Nam hiện nay có đủ khả năng để thực hiện một dự án đường sắt tới 1.700 km?
Yếu tố thứ ba là tài chính. Liệu rằng nhà đầu tư sẽ lấy tiền đâu để chi trả cho dự án. Và liệu rằng dự án có thành công để đem lại nguồn thu nhằm trả nợ tiền vay. Dựa trên những thông tin được đưa ra, chi phí cho dự án dự trù gần 60 tỉ đô la Mỹ. Nếu lấy kinh nghiệm của dự án Cát Linh Hà Đông làm chuẩn, rằng chi phí đội vốn cho dự án là hơn gấp đôi, th́ chi phí cho dự án đường sắt cao tốc này cuối cùng phải là 120 tỉ đô la Mỹ.
Để so sánh con số 120 tỉ đô la lớn cỡ nào th́ phải so với con số nợ công của Việt Nam hiện nay là 150 tỉ đô la, và Việt Nam rất vất vả để trả những khoản nợ này. Một dự án với chi phí lớn như vậy, khó có thể kiếm được một đối tác nào dành một số vốn ưu đăi cho Việt Nam vay. Nếu Việt Nam vay, Việt Nam sẽ gánh một khoản nợ khổng lồ. Và khi mà gánh một khoản nợ khổng lồ như vậy, nó khiến cho Việt Nam rơi vào một cái bẫy nợ.
Ngân sách quốc gia thay v́ dành để phát triển hạ tầng cho những nhu cầu cấp thiết như y tế, giáo dục, hạ tầng đường bộ, viễn thông… th́ lại dành một phần lớn để trả nợ cho dự án đường sắt cao tốc vốn chẳng đem lại nhiều hiệu quả.
Nguyễn Huy Vũ